Fiat 500 Club Luxembourg

Sospensioni - Sterzo - Trasmissione - Freni

La sospensione anteriore: il progetto e' straordinariamente efficace per leggerezza, ed efficienza. Avendo anche gli ingombri tutti verso l'esterno (balestra in basso e bracci nel passaruota), ha consentito di avanzare la perdaliera, incernierata in alto, oltre l'asse ruota. In alto, i bracci trapezioidali oscillanti e, in basso, l'estremità della molla trasversale a balestra, sono entrambi collegati al montante della sospensione, sul quale é incernierato il fuso a snodo che incorpora i mozzo delle ruote. I bracci oscillanti superiori, di lamiera stampata, sono articolati alla scocca mediante un perno sul quale sono collegati speciali snodi. Il montante della sospensione é articolato al braccio oscillante per mezzo di una boccola elastica di speciali caratteristiche, l'estenbloc, nel quale la gomma ricopre l'estremità sporgenti dello stantuffo interno in modo da provocare una forte reazione elastica sotto l'azione di un carico assiale: Identico tipo di boccola elastica é usata per l'articolazione inferiore del montante: qui la boccola é situata internamente all'occhio della balestra la quale e' fissata in due punti della scocca svolgendo il triplice compito di elemento elastico, di quida alle oscillazioni e di barra di torsione, a tutto vantaggio del risparmio di peso.

Le sospensioni posteriori é ottenuta a mezzo di grandi bracci triangolari e di molloni elicoidali, integrati da ammortizzatori e tamponi paracolpi. Ogni braccio a forma di V é composto da elementi saldati e ha il vertice scatolato per l'appoggio del mollone elicoidale, dell'ammortizzatore idraulico telescopico e per l'alloggiamento del mozzo della ruota. Il braccio é collegato al fondo della scocca tramite piastre alle quali é incernierato con boccole elastiche "estendbloc"

Le sospenzioni a ruote indipendendenti su entrambe gli assi era una prerogativa che, a meta' anni '50, poche automobili potevano vantare.

La scatola guida e' a vite perpetua e settore elicoidale con rapporto 1:13. La tiranteria dello sterzo con i braccetti di uguale lunghezza assicura una sterzo preciso; le ruote direttrici mantengono, con maggiore esattezza l'angolo di sterzo da loro impartito, indipendentemente dalla posizione che esse possono assumere nel superamento delle asperità staradali. Il buon dimensionamento dei vai elementi dello sterzo e l'ottima baricentratura (vettura in ordine di marcia 260 Kg al all'avantreno e 320 kg al retrotreno) della 500 assicurano un eccellente comportamento su strada.

Il cambio di velocita' comprende 4 rapporti di marcia avanti ed uno di retromarcia. Come in tutti i cambi delle vetture con motore posteriore longitudinale, per contenere gli spazi, la 4a e' demoltiplicata e non in presa diretta con rapporto 0,875:1. Le coppie di ingranaggi della 2a, 3a e 4a sono a dentatura elicoidale e quindi sempre in presa. L'innesto delle marce avviene manicotto scorrevole a griffe frontali. La riduzione finale e' ottenuta tramite una coppia ipoide da 41/8 (5,125:1) (8/39 4,87:1 su Sport e R ).

(Di fatto per scalare marcia occorre fare la “doppietta” nata per l’appunto con la 500: 1. Premete la frizione e portatevi in folle 2. Rilasciate la frizione 3. Date un colpo di acceleratore per portare il motore a un regime più alto 4. Premete la frizione 5.PRIMA CHE IL MOTORE ARRIVI AL NUMERO MINIMO DI GIRI, innestare la marcia inferiore 6. Rilasciare la frizione in modo che vi sia l’innesto completo della marcia) A 4000 giri/min. ad ogni marcia corrispondono le seguenti velocita' 22 - 34 - 55 - 88 Km/h. Al regime di coppia massima le velocita' corrispondono a 14 - 22 - 34 - 51 km/h. Per un funzionamento piu' regolare del motore e' consigliabile mantenere una andatura di poco superiore al regime di coppia massima.

Il freno a pedale e' idraulico con pompa principale e unico cilindretto a doppio effetto per ogni tamburo. Gli otto ceppi (ganasce), con dispositivo automatico del recupero del gioco, contribuiscono ad una superficie frenante di 432 Cmq risultando ampiamente dimensionata e assicura una frenata equilibrata e sicura in ogni condizione.

Piccoli aggiornamenti allo sterzo nel 1958, alla trasmissione e al retrotreno col passaggio all’omologazione 4 posti nel 1959 con la modifica dell'accoppiamento fra giunto elastico e manicotto per l'aggiunta di un quarto punto di fissaggio. Quale misura di sicurezza dal numero di telaio 043624 (1958), il dado del mozzo fuso a snodo destro ha la filettatura sinistrozza, in caso di grippaggio del cuscinetto il dato poteva essere strascinato bloccando il cuscinetto stesso. Nel 1964 viene aggiunta una lama alla balestra che diventa di 6 elementi.

Le immagini riportate di seguito evidenziano le pricipali modifiche apportate al resto della meccanica nel corso degli anni.

RIDIMENZIONAMENTO SEMIASSI TAMPONI E LEVERAGGIO FRENO STAZ.